El Tren de Alta Velocidad en California: ¿Sueño del Futuro o Pesadilla Presupuestaria?

Un comienzo ambicioso

En 2008, los votantes de California aprobaron con mucho entusiasmo un proyecto revolucionario: un tren de alta velocidad que conectaría las principales ciudades del estado de manera rápida, segura y ecológica. Se trataba de una visión futurista con la promesa de conectar San Francisco y Los Ángeles en menos de tres horas a través de un sistema ferroviario de más de 800 millas de longitud. Para muchos, era la respuesta al tráfico denso, las emisiones de carbono y la creciente necesidad de transporte moderno en uno de los estados más poblados de Estados Unidos.

El proyecto, inicialmente valorado en unos $33 mil millones de dólares, recibió el respaldo de los votantes mediante la aprobación de $10 mil millones en bonos. Estos fondos cubrían alrededor de un tercio del costo total estimado, con la expectativa de que el resto vendría de fuentes federales y privadas. La fecha de culminación era 2020. Sin embargo, en 2024, no se ha puesto ni un solo pie de vía y el presupuesto se ha disparado a más de $100,000 millones. ¿Qué ocurrió en este colosal desvío de ambición a frustración? A continuación, exploramos este colapso punto por punto.

Intervención del gobierno federal

El gobierno de Donald Trump, durante su primer mandato, canceló casi $1,000 millones de dólares destinados al proyecto, calificándolo como un desperdicio incontrolable de fondos públicos. “Ese tren es el mayor exceso presupuestario que he visto”, declaró Trump en 2020, y reiteró su posición en 2024.

En una carta reciente a la California High-Speed Rail Authority, el Administrador interino de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), Drew Feeley, sentenció tajantemente que no existe “una vía viable” para completar siquiera un tramo parcial. “La agencia californiana ha estafado al contribuyente sin un plan factible para entregar ni ese segmento parcial a tiempo”, afirmó Feeley.

La defensa del estado de California

A pesar del informe devastador del gobierno federal, funcionarios en California han sostenido que el proyecto sigue adelante y que no todo está perdido. Carol Dahmen, jefa de comunicaciones estratégicas de la California High-Speed Rail Authority, aseguró que las conclusiones federales “no reflejan el progreso sustancial realizado”.

El gobernador demócrata Gavin Newsom propuso un extenso financiamiento de $1,000 millones anuales durante 20 años para terminar al menos un tramo inicial que conecte Bakersfield con Merced, dos ciudades en el Valle Central del estado. La meta es hacer operativa esta sección para 2033. Sin embargo, esto dista mucho del sueño original de conectar las costas norte y sur del estado.

El “camino hacia ninguna parte”: críticas y polémica política

La expresión “119 millas hacia ninguna parte” se ha convertido en una frase común entre los críticos del proyecto. Esto se refiere al hecho de que la única sección en desarrollo conecta dos ciudades medianas a través de una zona agrícola del estado, sin acceso inmediato a los grandes centros urbanos.

El senador estatal Tony Strickland, un republicano de Huntington Beach, no se mordió la lengua al decir: “El sentido común ha prevalecido. Detengamos el desperdicio de los dólares de nuestros contribuyentes”. Instó además al Partido Demócrata a redirigir los fondos a proyectos viables o a aliviar el precio del combustible.

El calvario financiero

Desde el inicio, los retos financieros del proyecto han sido una constante. Aunque el estado ha proporcionado la mayoría del financiamiento hasta ahora, la retirada del apoyo federal deja un vacío presupuestario de miles de millones de dólares. Ian Choudri, CEO del proyecto, sugirió hace unos meses que inversionistas privados podrían llenar ese vacío, pero indicó también que, incluso asegurando los fondos, pasarían al menos dos décadas antes de completar la conexión entre San Francisco y Los Ángeles.

Este desfase ha generado frustración incluso entre quienes apoyan la idea del tren de alta velocidad. La promesa de modernización, reducción de emisiones y mayor eficiencia en el transporte público se ha visto eclipsada por retrasos, malas gestiones, desconfianza y falta de resultados claros.

¿Cómo llegamos a esto? Un caso de estudio en mala administración pública

Un análisis efectuado por la Oficina de Servicios Legislativos de California ya advirtió en 2016 sobre la falta de una visión clara y realista para el programa. Las auditorías comenzaron a mostrar un patrón de sobrecostos, demoras y metas sin rumbo firme. El diseño original cambió con frecuencia, y la adquisición de terrenos se convirtió en un cuello de botella aún sin resolver.

Un informe del Journal of the American Planning Association afirma que, internacionalmente, el 86% de los proyectos ferroviarios de alta velocidad terminan con costos significativamente superiores a los proyectados, y el caso de California ha superado con creces ese promedio.

Comparaciones internacionales: ¿Por qué otros sí y nosotros no?

El tren bala japonés Shinkansen comenzó operaciones en 1964 entre Tokio y Osaka, y ha sido alabado por su precisión y eficiencia. Francia, con su TGV, y España con el AVE, han conectado su geografía de forma expedita y moderna. ¿Qué los diferencia del caso estadounidense? Lo primero es la claridad institucional: estos sistemas fueron desarrollados con una fuerte intervención estatal y planificación central coherente.

Además, la burocracia y fragmentación política en Estados Unidos han jugado en contra. En California, múltiples entes están involucrados, cada uno con intereses encontrados, junto con presiones políticas locales y problemas estructurales de regulación ambiental.

Más allá del tren: implicaciones para la infraestructura nacional

El fracaso del tren de alta velocidad en California no es solo un problema estatal. Es un reflejo de un tema más amplio sobre cómo EE.UU. aborda (o no aborda) sus proyectos de gran escala. En Europa y Asia, la infraestructura sigue siendo vista como un bien público prioritario, digno de grandes concesiones y con visión nacional. Estados Unidos, en cambio, ha permitido que su infraestructura envejezca sin una estrategia coherente de renovación.

Según el informe 2021 de la American Society of Civil Engineers, se necesitan al menos $2,6 billones en inversión para mejorar adecuadamente las infraestructuras de EE.UU., incluyendo puentes, carreteras, redes eléctricas y transporte público.

¿Hay esperanza en la próxima generación de líderes?

Los defensores del proyecto aún mantienen viva la esperanza. Alegan que este tipo de iniciativas requieren liderazgo a largo plazo y visión intergeneracional. Las innovaciones en movilidad sostenible están guiando las políticas urbanas modernas en todo el mundo, y California —a pesar de todos sus fallos— todavía podría convertirse en un pionero si logra reestructurar, reconstruir la confianza, y replantear su enfoque.

Tal vez lo que se necesita no es abandonar el tren, sino rediseñar por completo el sistema de ejecución, sin el peso de las aspiraciones políticas inmediatas.

La lección: modernizar sin improvisar

El sueño del tren de alta velocidad en California fue vendido como el proyecto de infraestructura del siglo XXI, pero terminó convirtiéndose en sinónimo de burocracia, frustración y derroche. Aún no se ha enterrado oficialmente, pero está claro que su destino final depende de decisiones estratégicas valientes, no de parches administrativos.

Mientras tanto, los californianos —y el resto del país— observan con escepticismo si algún día podrán subir a ese tren que prometía cambiar el curso de la movilidad en los Estados Unidos.

Y tú, ¿crees que el tren de alta velocidad en California aún tiene futuro? ¿O es momento de cerrar este capítulo y aprender de sus errores estratégicos?