China y el sueño del C919: ¿puede realmente desafiar a Boeing y Airbus?

El orgullo tecnológico chino en forma de avión

China ha volcado enormes recursos económicos y políticos para posicionarse como una superpotencia tecnológica, y uno de los proyectos estrella que ejemplifica esta ambición es el COMAC C919. Este avión de pasajeros de pasillo único, diseñado por la estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), apunta a convertirse en una alternativa directa a dos gigantes de la aviación mundial: el Boeing 737 y el Airbus A320.

Desde su primer vuelo comercial en 2023, el C919 se ha presentado como un símbolo del progreso industrial y de la autosuficiencia tecnológica china. Sin embargo, la realidad operativa del modelo revela una serie de desafíos que comprometen seriamente sus aspiraciones globales.

Una cadena de suministro intercontinental dependiente del Occidente

Uno de los aspectos más paradójicos del C919 es que, a pesar de sus ambiciones de autonomía, gran parte de sus componentes provienen del extranjero. Según análisis del Bank of America, el avión cuenta con 48 proveedores clave estadounidenses como GE, Honeywell y Collins Aerospace, además de 26 europeos y solamente 14 proveedores chinos.

Esta red multinacional convierte al C919 en un proyecto vulnerable dentro del actual entorno geopolítico, dominado por la tensión comercial entre China y Estados Unidos. Max J. Zenglein, economista del Conference Board, advierte que “la volatilidad política global amenaza con frenar su producción debido a restricciones comerciales e intercambios de medidas punitivas entre ambas potencias”.

Un motor que necesita doble pasaporte

Uno de los elementos más críticos del avión —el motor LEAP-1C— es producido por una joint venture entre General Electric y Safran de Francia. Aunque sea de manufactura conjunta, el componente necesita licencia de exportación estadounidense para llegar a China, lo que lo convierte en un componente políticamente sensible.

En 2023, esta dependencia quedó en evidencia cuando el Departamento de Comercio de EE. UU. suspendió temporalmente las licencias de exportación de estos motores, interrumpiendo los planes de producción del C919. Recién en julio se reanudaron los permisos, pero la advertencia quedó clara: el avión más ambicioso de China puede ser detenido por una decisión ejecutiva extranjera.

Cautela y calidad en la producción

Según la consultora de aviación Cirium, COMAC entregó 13 aviones en 2023 y apenas 7 hasta octubre de 2024, a pesar de prometer un ritmo creciente para llegar a 30 en 2025. “El programa ha priorizado la calidad y la seguridad, y esa cautela puede ser un factor que también ralentiza la producción”, explica Zenglein.

A esto se suma el hecho de que la versión china del motor —el CJ-1000A, desarrollado por Aero Engine Corporation of China— todavía está en fase de prueba. Esto significa que el C919 seguirá dependiendo de tecnología occidental durante varios años más.

El desafío de la certificación internacional

Para que un avión comercial pueda operar en múltiples mercados, necesita la certificación de organismos internacionales, como la Federal Aviation Administration (FAA) de EE. UU. o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Actualmente, el C919 sólo ha obtenido certificación en China.

Esto reduce significativamente su potencial de exportación. Aunque aerolíneas como AirAsia han mostrado interés, el avión no puede ser utilizado en sus rutas hasta que logre las certificaciones necesarias. “Sin estos sellos, está encerrado en el mercado interno”, expone Dan Taylor, jefe de consultoría en IBA Aviation Consultancy.

Una demanda interna gigante pero limitada

China tiene una enorme demanda potencial de aviones de pasajeros. Según Airbus, el país necesitará 9,570 nuevas aeronaves entre 2025 y 2044, y más de 80% serán de pasillo único, como el C919. Es un mercado considerable donde COMAC puede resistir las presiones internacionales.

De hecho, las principales aerolíneas estatales chinas (Air China, China Eastern y China Southern) ya han incorporado cerca de 20 unidades del C919 a sus flotas. Pero esta “burbuja doméstica” no garantiza la rentabilidad a largo plazo, especialmente si se aspira a competir en el plano internacional.

¿Es viable romper el duopolio Airbus-Boeing?

Pese al entusiasmo de Beijing, la opinión general entre los expertos es que aún falta mucho para que COMAC pueda entrar de lleno en el oligopolio global dominado por Airbus y Boeing. Richard Aboulafia, director general de AeroDynamic Advisory, lo resume así: “El C919 necesita tres cosas para tener éxito global: buenos costos operativos, infraestructura de soporte mundial e internacionalización de su certificación. Con sólo una o dos, no basta”.

Se estima que COMAC consolidará primero su posición en el mercado interno y luego, lentamente, se expandirá a Asia y África. La entrada a Europa o América parece lejana, especialmente por las barreras regulatorias y políticas derivadas de las tensiones entre EE. UU. y China.

Airbus pisa fuerte en suelo chino

Justo cuando COMAC intenta despegar, su competidor europeo refuerza su presencia en el país. Airbus anunció que incluirá una segunda línea de ensamblaje del A320 en Tianjin para 2026. Esta maniobra mejorará su capacidad de producción local, dificultando la penetración comercial del C919 incluso en casa.

Con más confianza institucional, una cadena de suministro estable, y mayor aceptación global, Airbus y Boeing siguen siendo los referentes. Por ahora, el C919 parece más bien un proyecto estratégico de largo plazo que una amenaza real en el presente.

Más que un avión: una jugada geopolítica

El C919 no es solo una apuesta industrial: es también una declaración política. En una época donde la autosuficiencia tecnológica se ha convertido en pilar del discurso del Partido Comunista Chino, tener un avión “propio” que recorra los cielos del mundo es un símbolo del avance del país en el siglo XXI.

Pero este símbolo tropieza con realidades técnicas, económicas y diplomáticas que lo mantienen atado al suelo más de lo que China quisiera admitir.

La carrera por el cielo continúa, pero antes el C919 deberá despegar libre de turbulencias políticas… y con un motor que no necesite doble nacionalidad.