¿Impuesto por milla o parche al surtidor? California ante la encrucijada del financiamiento vial

California ha dependido durante un siglo de la recaudación en la bomba para sostener su red vial. Pero la confluencia de vehículos más eficientes, la adopción masiva de autos eléctricos y la erosión del poder recaudatorio del impuesto a la gasolina colocan al estado ante una decisión difícil: ¿replantear cómo se financian las carreteras o seguir improvisando mientras la infraestructura se deteriora?

Un sistema con raíces profundas y problemas modernos

El impuesto a la gasolina en California tiene una historia larga: se comenzó a gravar en 1923 y, desde entonces, ha sido la principal fuente para el mantenimiento de carreteras. Hoy, según estimaciones citadas por la propia California Transportation Commission, alrededor del 80% de los fondos destinados al mantenimiento y reparación de vías del estado provienen de gravámenes vinculados al combustible.

Ese modelo está perdiendo eficacia. La transición hacia vehículos más eficientes en consumo y, sobre todo, hacia vehículos eléctricos implica que el impuesto por galón recaude cada vez menos, aun cuando el uso del sistema vial continúe o aumente. La comisión calculó que el estado podría recibir 31.000 millones de dólares menos de lo proyectado en la próxima década si no se modifica la base de financiamiento.

El riesgo real es tangible: un informe citado por actores locales advierte que, con la tendencia actual, California podría acumular un déficit de 216.000 millones de dólares en la próxima década para mantenimiento y construcción, lo que amenaza la seguridad y la conectividad de millones de conductores y habitantes.

¿Qué propone la ley en discusión?

La propuesta más discutida recientemente —el Proyecto de Ley de la Asamblea AB 1421, impulsado por la presidenta de la comisión de transporte, la demócrata Lori Wilson— no obliga a nadie a pagar inmediatamente un impuesto por milla. En palabras de la propia legisladora citadas en audiencias, la iniciativa busca que la California Transportation Commission compile y resuma toda la investigación y recomendaciones existentes sobre sistemas de cobro basados en el uso real de las carreteras.

Wilson ha insistido: "Quiero que la Legislatura tome una decisión basada en datos. Habrá múltiples opciones. No existe una bala de plata para enfrentar la caída de ingresos por el impuesto a la gasolina" (declaraciones recogidas por CalMatters).

¿Por qué la opción 'por milla' genera tanto rechazo?

En términos técnicos, un cargo por uso de la carretera (road user charge) busca que quien más usa la infraestructura pague proporcionalmente más. En teoría, esa transición puede ser más justa: los vehículos eléctricos —que no pagan tanto en la bomba— también generan desgaste vial que alguien debe financiar.

Sin embargo, el debate no es puramente técnico. Existen preocupaciones reales sobre privacidad (registro de recorridos), equidad (impacto sobre hogares de bajos ingresos y comunidades rurales), costo administrativo y la percepción política. A la sensibilidad se suma la historia reciente: en 2017, en plena polémica, el aumento de 12 centavos por galón en el impuesto estatal al combustible costó la reelección a un senador estatal, Josh Newman, lo que dejó claro que tocar este tema es arriesgar capital político.

Asimismo, en un contexto de altos costos de vida y precios de combustible elevados —California suele situarse por encima del promedio nacional— la idea de un nuevo cobro por milla fue simplificada por críticos a una “nueva tasa” que afectaría directamente al bolsillo diario de los conductores, un argumento que prendió en redes y en campañas de desinformación.

Apoyos inesperados y la geografía política del problema

Curiosamente, la iniciativa de estudio ha juntado apoyos que van más allá de las líneas partidarias habituales. Grupos conservadores rurales, representantes del sector agrícola y cámaras de comercio han respaldado la idea de explorar alternativas, precisamente porque la fórmula actual de distribución de fondos —basada en el número de vehículos registrados por condado— tiende a dejar en desventaja a los condados rurales con muchas millas de carreteras y relativamente pocos vehículos registrados.

Un ejemplo esclarecedor: en el ciclo fiscal 2022-23, el condado de Tuolumne, con 609 millas de carretera y 77.000 vehículos registrados, recibió alrededor de 3 millones de dólares tras el incremento de 2017; Ventura, con 543 millas y 780.000 vehículos, obtuvo cerca de 14 millones. La disparidad revela que la lógica del reparto puede penalizar zonas que, por su geografía y actividad (turismo, agricultura, nevadas), requieren un mantenimiento intensivo.

Robert Poythress, supervisor republicano del condado de Madera, resumió el sentimiento de muchos locales: "Es un tema político que perjudica a los ciudadanos; nos encontramos ante la caída de ingresos y el aplazamiento de proyectos que afectan la seguridad" (declaraciones en audiencias y entrevistas con medios locales).

Experiencias de otros estados y lecciones aprendidas

California no parte de cero. Estados como Oregon, Utah y Virginia han implementado programas voluntarios de cobro por milla que permiten a conductores optar por este sistema, a menudo a cambio de incentivos o tarifas ajustadas. Hawaii adoptó un modelo obligatorio para vehículos ligeros, aunque su calendario de implementación se extiende hasta 2033 y ha sido objeto de ajustes y críticas.

Los académicos que han estudiado estos programas advierten sobre varios riesgos y proponen salvaguardas: tarifas escalonadas para proteger a hogares de bajos ingresos, mecanismos para reducir la invasión de privacidad (por ejemplo, mediciones sin geolocalización detallada), y modelos híbridos que combinen cargos por milla con fuentes tradicionales hasta una transición gradual.

Brian Taylor, profesor de planificación urbana en la UCLA Luskin School, lo sintetiza: “Conceptualmente entendemos las opciones; técnicamente las hemos probado; pero la implementación requiere sensibilidad política y protecciones concretas” (comentario reproducido en reportes sobre la discusión legislativa).

Alternativas y medidas intermedias

• Programas voluntarios: permiten recopilar datos y construir confianza antes de cualquier obligatoriedad.
• Sistemas híbridos: combinar un impuesto al combustible más bajo con un pequeño cargo por milla para vehículos de alto uso o comerciales.
• Créditos y subsidios: aplicar tarifas reducidas para conductores de bajos ingresos o para viajes esenciales en zonas rurales.
• Ajustes de distribución: reformar el criterio de reparto para considerar millas de carretera a mantener, no solo vehículos registrados.
• Incentivos para eficiencia administrativa: reducir costos de implementación mediante tecnologías de fácil integración y auditorías externas.

Política y percepción: el obstáculo mayor

Más allá de la técnica, la discusión en Sacramento está enredada en la dinámica política: en año electoral, cualquier propuesta que pueda percibirse como "un impuesto más" se vuelve letal. Por eso, incluso una propuesta limitada a estudiar opciones generó una reacción tan fuerte que obligó a su promotora a aclarar y enmendar el lenguaje para subrayar su carácter exploratorio.

Algunos republicanos han intentado capitalizar esa incomodidad proponiendo, por ejemplo, la suspensión temporal del impuesto a la gasolina para aliviar el precio en la bomba. Pero esa medida —más bien simbólica— no resuelve el problema de fondo: si se deja de recaudar hoy, mañana habrá menos fondos para reparar puentes y mantener carreteras, lo que puede traducirse en costos mayores por deterioro acumulado.

¿Qué sigue?

La realidad es que, aunque la AB 1421 sea aprobada en su versión de estudio, cualquier decisión de política pública efectiva tomará años. Los legisladores necesitarán combinar datos técnicos con estrategias de comunicación que mitiguen temores legítimos sobre privacidad y equidad. Mientras tanto, las cuentas siguen acumulando proyectos pospuestos y un riesgo real para la seguridad vial.

Como dijo un funcionario local preocupado: “No podemos esperar hasta que el sistema colapse para actuar”. Esa afirmación resume el desafío: conseguir el valor político para implementar cambios pensados y equitativos, antes de que el costo de la inacción sea irreversible.

Fuentes citadas: declaraciones de Lori Wilson y Brian Taylor recogidas en reportes de CalMatters; estimaciones y datos referenciados a informes de la California Transportation Commission y auditorías estatales sobre distribución de fondos.