El crédito al combustible de aviación sostenible en California: ¿salvación industrial o agujero en las carreteras?

California se enfrenta a una encrucijada política y económica con la propuesta del gobernador Gavin Newsom de otorgar un crédito fiscal para productores de combustible de aviación sostenible (sustainable aviation fuel, SAF). Presentado como una medida para preservar empleos en refinerías convertidas a biocombustibles y avanzar en objetivos climáticos, el plan ha encendido alarmas sobre su coste real, su impacto en los fondos destinados a carreteras y si realmente aporta beneficios climáticos costo-efectivos.

¿En qué consiste la propuesta?

La propuesta de Newsom plantea un crédito fiscal para productores que vendan SAF certificado en California. El diseño no es un monto fijo: el crédito oscilaría entre $1 y $2 por galón dependiendo de qué tan limpio sea el combustible. Los productores podrían usar esos créditos para reducir sus obligaciones por impuestos especiales al diésel (diesel excise tax), lo que, en la práctica, significaría que el Estado recibe menos recaudación por dichos impuestos.

El gobernador argumenta que la propuesta protege instalaciones industriales estratégicas —como la refinería de Rodeo de Phillips 66, reconvertida a producción de biocombustibles— y que impulsa una industria emergente necesaria para reducir emisiones en la aviación, un sector difícil de electrificar.

Un beneficio climático a costa de fondos viales

Lo que se presenta como una política climática tiene una arista fiscal crítica: la fuente del incentivo serían, en parte, fondos derivados de impuestos sobre combustibles que hoy financian el mantenimiento de carreteras y calles locales. California ya enfrenta una brecha de financiación significativa: según datos de Caltrans citados por diversos análisis, la financiación disponible cubre aproximadamente el 61% de las necesidades proyectadas en autopistas; las calles y caminos locales enfrentan un déficit acumulado de $74 mil millones, según la California State Association of Counties.

Helen Kerstein, analista de la oficina no partidista del Legislative Analyst’s Office, advirtió que “cada dólar que vaya a este crédito es un dólar menos para calles y carreteras estatales y locales”. El propio diseño de la propuesta permite que los créditos se apliquen contra impuestos por diésel, lo que podría reducir significativamente la recaudación destinada a infraestructura vial.

¿Cuánto costaría el programa?

El Ejecutivo estima que la medida costaría entre $165 y $300 millones. Sin embargo, un análisis de economistas de la Universidad de California, Berkeley, sugiere que el monto podría ser mucho mayor si la medida incentivara una entrada masiva de SAF al mercado californiano. El equipo de Berkeley incluso modeló escenarios en los que los ingresos por impuestos al diésel podrían caer hasta un 75%, dependiendo del crecimiento de la producción y la demanda de SAF (CalMatters, informe sobre el análisis de Berkeley).

La diferencia entre las proyecciones del Ejecutivo y las de Berkeley radica en supuestos sobre cuánta oferta extranjera o foránea se redirigiría a California para aprovechar el subsidio —un fenómeno que varios economistas llaman “arbitraje fiscal”. Helen Kerstein advirtió que empresas fuera del Estado podrían comprar compañías californianas con obligaciones de impuesto al diésel para cobrar el crédito, o que grandes refinadores podrían adquirir productores renovables y trasladar combustibles aquí para beneficiarse del incentivo.

Impacto en precios del combustible y mercados

Los economistas de Berkeley también predicen efectos indirectos en los precios de los combustibles terrestres. Si la materia prima limitada —como aceites residuales y grasas animales— se redirige de la producción de diesel renovable (utilizada en camiones) hacia SAF, la oferta de combustible renovable para transporte por carretera disminuiría y eso presionaría al alza los precios del diésel y la gasolina. El estudio sugiere que los precios podrían subir entre 10 y 15 centavos por galón por este desplazamiento, lo que afectaría costos logísticos y consumidores.

“Los mercados persiguen los subsidios”, señaló Danny Cullenward, investigador en política energética, en la discusión pública. “Si haces una subsidio muy atractivo, la producción y la logística se reorganizan para aprovecharlo”.

¿Es eficiente para reducir emisiones?

Otro punto crítico es la eficiencia del gasto público en términos de reducción de emisiones. El análisis de Berkeley concluye que el costo por tonelada de CO2 evitada con este crédito podría situarse entre $1,000 y $2,700 por tonelada, cifras que superan con creces las métricas aceptadas por economistas para políticas costo-efectivas. Para comparar, muchas evaluaciones sitúan el precio social del carbono o las referencias de políticas efectivas en niveles mucho más bajos; es decir, hay formas más baratas de reducir una tonelada de emisiones.

Además, California ya cuenta con el Low Carbon Fuel Standard (LCFS), una política que incentiva por mercado la reducción de la intensidad de carbono de combustibles en general. Críticos sostienen que el nuevo crédito no generaría una reducción neta real de emisiones, sino un cambio en la asignación de recursos limitados de materias primas renovables hacia la aviación y dejaría sin esos recursos a sectores más fáciles de descarbonizar, como el transporte terrestre.

Intereses contrapuestos: empleos, refinerías y justicia ambiental

La propuesta reúne apoyos inesperados: sindicatos y legisladores locales preocupados por empleos en refinerías reconvertidas. Joe Jawad, presidente del United Steelworkers Local 326, destacó que la medida podría mantener empleos en la planta de Rodeo, con más de 400 empleados directos y familias vinculadas a generaciones de trabajo en la refinería.

Por su parte, defensores del medio ambiente y grupos de justicia ambiental cuestionan la lógica de subsidiar instalaciones que siguen emitiendo contaminantes locales. Daphney Saviotti-Orozco, activista de Rodeo, advirtió que la producción de biocombustibles puede seguir generando óxidos de nitrógeno, metano y partículas finas que afectan la salud de comunidades cercanas.

Lobby y transparencia

Las divulgaciones públicas muestran que Phillips 66, propietaria del complejo de Rodeo, realizó labores de cabildeo vinculadas a un “paquete de incentivos” para SAF y a impuestos sobre diesel. En 2025 la compañía reportó utilidades consolidadas de $4.4 mil millones, aunque su unidad de combustibles renovables registró pérdidas significativas en 2025, según su reporte anual. La cercanía entre los intereses industriales y el diseño del crédito ha alimentado cuestionamientos sobre quién realmente se beneficia del programa.

Alternativas y recomendaciones

• Priorizar inversiones costo-efectivas: La evidencia sugiere que fondos públicos limitados brindan más ganancias climáticas si se dirigen a electrificación del transporte pesado, infraestructura de carga y expansión del transporte público.
• Diseñar salvaguardas fiscales: Si se aprueba un crédito, debería incluir límites, cláusulas anti-arbitraje y mecanismos de revisión para evitar que el programa erosionase la recaudación vial y fuera capturado por actores externos.
• Protección para comunidades locales: Cualquier apoyo a refinerías debe complementarse con medidas de mitigación de la contaminación y monitoreo ambiental en zonas vulnerables.
• Transparencia en cabildeo: Publicar claramente las interacciones entre empresas y el Ejecutivo para atenuar dudas sobre diseño a la medida de intereses privados.

La propuesta de Newsom cruza intereses legítimos de empleo, objetivos climáticos y restricciones presupuestarias. La pregunta central no es si California debe fomentar combustibles sostenibles para la aviación —muchos coinciden en que lo necesita— sino cómo hacerlo sin sacrificar recursos críticos para infraestructura local ni pagar un precio por tonelada de carbono que la sociedad no puede permitirse.

La decisión legislativa que se acerca obliga a sopesar cifras, principios y consecuencias no previstas: ¿es esta la mejor inversión pública para combatir el cambio climático y sostener empleos, o es un atajo costoso que redistribuye las migajas de una economía de materias primas limitadas? La respuesta determinará no solo el futuro de una refinería en Rodeo, sino la salud fiscal y ambiental de comunidades y carreteras en todo California.